所谓类菱形车就是在安全性方面采用类菱形布置，改变了传统汽车底盘按前后轴各两车轮的矩形布局，即一个车轮在前，一个车轮在后，中间两车轮并排。类菱形车结构布置与一般轿车结构布置对比示意简图，有限元分析对撞试验中，普通的四轮布置容易造成汽车迎面相撞时两车顶死，而类菱形汽车通常会擦肩而过，碰撞安全性得到显著提高。在两车追尾时，同等相对碰撞速度下，类菱形汽车对人体的伤害要比普通汽车小。两车侧撞时，由于普通布置的四轮汽车中间的刚性较弱，缓冲吸能区小，较易造成对乘员的伤害。而类菱形汽车中间有两个驱动轮，使抗侧撞的刚性和缓冲吸能区都大大增加。起初就是从改进碰撞安全的角度出发，采取了菱形布置。而且类菱形汽车具有三轴特点，比普通二轴汽车容易获得更好的平顺性，理论和实验都证明了这一点。如果采用电驱动，降低重心可很容易地通过合理布置电池做到。在汽车碰撞中，后排座椅可在不装安全带和安全气囊的条件下，也能保证乘员得到较好的保护。
      在空气动力学方面，类菱形车采用飞机设计的基础理论，使汽车在运行中的空气阻力降低至普通汽车的65%左右，可有效地节约能源。另外这种汽车也被设计成电动或者混合动力汽车，以满足对汽车环保性能的要求，减少空气污染。类菱形车中悬架中的羊角、上悬臂和下悬臂为实验室自行设计、自行命名的构件。羊角、上悬臂、下悬臂、减振器、车架、车轮总成和扭杆弹簧构成了类菱形车中悬架，结构如图所示。设计中，弹性元件扭杆弹簧通过花键和下悬臂连接；减振器通过运动铰和下悬臂连接，并对下悬臂产生阻尼作用；车轮总成和羊角在不考虑传动轴输入的情况下是固结在一起的；羊角分别与上悬臂和下悬臂通过球销铰链相连；上悬臂、下悬臂分别和车架通过球销铰链相连。减振器是产生阻尼的主要元件，其作用是使汽车振动迅速衰减，改善汽车行驶的平顺性，增强车轮与路面附着性能，减少汽车因惯性力引起的车身倾角变化，提高汽车操纵性和稳定性。另外，减振器还能够降低车身部分动载荷，延长汽车使用寿命。目前汽车使用的减振器主要是筒式减振器，其结构可分为双筒式、单筒充气式和双筒充气式三种。为保证悬架系统具有良好的振动特性，减振器阻力最好随汽车使用条件(如载荷、道路条件)变化而变化，即减振器阻力是可以调节的，本文选用的是双向筒式减振器。
      减振器的主要性能参数为车身相对阻尼系数和阻尼系数。在假设粘性阻尼情况下，对双向筒式减振器可用以下步骤进行初步概算。通常根据汽车平顺性、操纵性和稳定性的要求确定减振器的阻力特性。减振器阻力值能满足汽车有关操纵性、稳定性的要求，但不一定能满足汽车平顺性的要求；反之亦然。因此减振器阻力特性的选择应按所设计车型综合考虑汽车的平顺性、操纵性、稳定性。减振器装车后的基本参数，一般用相对阻尼系数小表示，即最佳范围为在此范围内汽车具有较好的舒适性与安全性。综合考虑舒适性和安全性，最终选择0.3。
      类菱形车中悬架刚度K=31.79N/m，簧上质量，由此计算得到选择减振器尺寸时主要考虑以下两点：在工作速度范围内油液压力适当，能够得到稳定的阻力，容易保证油封的可靠性；减振器具有足够的散热面积，可防止因油温过高引起阻力衰减或减振器早期失效。可根据减振器最大拉伸阻力和最大允许压力近似求出工作缸径。由于双筒减振器自身结构的特点，压缩阻力不可能太大，这样只考虑拉伸情况就可以了。拉伸阻尼系数与阻尼系数关系为：根据计算得到的D值和阻尼系数，在汽车减振器标准中选取减振器，国标JB1459确定的工作缸直径系列为：20mm，30mm，40mm，50mm，65mm，所以选取工作缸直径为20mm，故贮油筒直径D=30mm，壁厚取2mm。结构在动载荷作用下，位移、速度力都是时间的函数。利用ANSYS软件进行网格划分，施以正确的边界、初始条件和加载情况后，采用已有方法得到系统的联立方程组，通过求解器对其进行求解，就会得到相应的仿真分析结果。

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