按小客车设计要求，小客车底盘系统原则上采用LS车底盘。由于车型改变，载重量增加，因此需重新考核车底盘系统强度。其中，副车架主要承受的载荷仍然来自发动机，而发动机不作改变，故不需校核；另外，由于从空载到满载，载荷变化大，受影响的总成主要有后桥和前后悬架，因此，需着重考核后桥强度与前后悬架承载能力，并提出加强方案对汽车零部件强度校核，包括使用CAE软件做静强度校核和动强度疲劳有限元分析，除此之外，还应做疲劳试验，用以验证理论分析。
      在保证后桥结构强度的情况下，尽量利用现有结构(LS后桥)，减少模具开支，缩短试制周期。对计算结果分析，拟采用提高后桥结构强度方案如下：(1)局部加强，通过增加一些加强件，来提高结构强度；(2)增加减振器支架、后轴支端座壁厚(不改材料牌号)；(3)换成其他结构形式。比较3种方案，方案(1)是通过增加加强件来提高结构强度，具有较大优点：不需修改原有T装、模具，只需新增一些必要的工装、模具，试制成本相对较低，试制周期较短，故容易实现设计目标。故优选方案(1)，即仅增加加强件。另外，根据LS后桥疲劳试验分析，试验中所加载荷侧向力F=3.4/1.2kN(压力/拉力)，与SB7工况2要求载荷相近，故从理论上，疲劳强度应该符合设计标准要求，还有待于试验来进一步验证。根据以上分析，依据设计原则，结合后桥实际结构，以及以往后桥疲劳试验分析结果，针对方案(1)，加强后桥结构。设计过程见图，后桥的薄弱部位：悬架臂与车身连接处以及悬架臂与减振器支架、后轴支端座连接处：所考虑的3种加强结构：加强套筒与加强板、加强角铁和加强半圆片3种组合。加强结构安装位置：加强套筒焊于悬架臂端，加强板沿悬架臂轴线焊于减振器支架，加强角铁沿向上偏离悬架臂轴线焊于减振器支架，加强半圆片贴于悬架臂后端，并焊于减振器支架、后轴支端座开挡处。安装位置见图。对3种设计方案，经有限元分析计算，结果列于表。3种设计方案：(1)加强套筒+加强板；(2)加强套筒+加强角铁；(3)加强套筒+加强半圆片    按图设计过程，对3种方案分别计算后桥结构强度。从表中可得到如下结论：方案(1)(加强套筒+加强板)应力水平相对于加强前方案有所降低，制动力与垂直力工况应力水平降低，但侧向力应力水平反而升高，可见不理想。方案(2)(加强套筒+加强角铁)应力水平均高于加强前方案，该方案也不理想。方案(3)(加强套筒+加强半圆片)应力水平均低于加强前方案，而且下降幅度较大，其中制动力工况应力水平下降17%，侧向力工况应力水平下降10%，垂直工况应力水平下降37 %，降低后的应力水平均在320MPa左右，并低于后桥材料的许用应力(CAE分析所选材料的许用应力值363 MPa )，可见方案3能够较为理想地满足后桥结构使用要求。综上所述，SB7后桥结构强度加强应采用方案(3)(加强套筒+加强半圆片)该方案在结合公司实际情况和SB7后桥设计原则的前提下，能保证SB7后桥的结构强度，且方案较为简单，容易实施，既降低生产成本，又可缩短试制周期，可见该方案可行。
      SB7后桥结构设计，主要利用CAE技术，在较为精确建模的基础上，模拟计算后桥结构强度，找出其结构上的薄弱环节，通过比较、校验改进设计，最终得到理想方案。整个设计过程，相对于传统设计，节约了大量试制经费，!司时试制周期相应缩短。由此可见，CAE技术应用到工程实践，具有其先进性和可行性，此次设计是初步尝试，并初见成效。另外，本设计还需进行疲劳试验，做进一步校核。

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