有限元分析轮压按静压力和惯性力两部分计算，并分别施加到节点上。
       1)静压力　静压力即为车辆及货物的总重量在每个车轮上的分配结果。本文根据车型及一些经验数据对其进行分配，并考虑计算结果的安全性。
       2)惯性力　惯性力的计算实际上就是惯性加速度的计算。惯性加速度乘以质量就是惯性力。然后本文采用与静压力相同的分配公式进行分配。船舶运动加速度(垂向、横向和纵向加速度)的计算是参照中国船级社《船体结构疲劳强度指南》(以下简称《指南》)的要求进行的，具体的计算步骤可参见《指南》第3章3.4节。
       载荷由两部分构成:结构自重和轮压。结构自重在剖分单元(板壳单元、梁单元、管单元等)后ANSYS自动计算并分配到节点上。轮压的施加可按压力，也可直接施加节点力，本文采用在轮印范围内平均施加节点力的办法。这里涉及到轮印大小的计算，轮印宽度取实际车轮宽度，轮印长度采用如下的经验公式。
       通过以上的计算，本文对滚装船车辆甲板强度分析工作做了一些定性的讨论。
       1)车辆甲板承受的总载荷并不很大，但载荷分布极不均匀，总体应力水平较低，而车轮下面部分结构的变形和应力都很大，使得其局部强度变得较为突出。
       2)本文选取的网格尺寸是合适的，即一般选为纵骨间距的1/5～1/4。
       3)对甲板板和纵骨(或横梁)的强度影响最大的是车轮的轮压，而轮距、轴距、车距等影响较小；对于纵桁和强横梁，跨距内的轮压对其影响最大，总体载荷也对其有较大影响。
       对于车辆甲板的局部强度来说，强横梁和纵桁的剖面尺寸都足够，影响其强度的主要是其端部的细节，如是否有良好的过渡，肘板的大小及形式是否合理等。
       4)从计算结果中可以看出，最大应力常常出现在轮印处，所以纵骨(或横梁)的规格、间距和甲板板厚的选取以及它们之间的匹配在设计中应予以足够重视。
       5)直接计算中使用的加速度计算是参照《指南》进行的，计算结果与实船经验数据相比明显偏大。指南中的加速度是用来进行疲劳强度校核的，是基于10-8的超越概率水平的，也即在船舶20年的航行中出现一次的最大加速度值，并且未对所适用的海况和船型加以限制。

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